我国物流业降本增效的措施主要体现在三个方面。一是将货运量从运费较高的道路运输转移到铁路、水路等成本较低的运输方式。二是改善占总运量80%以上的道路运输的营运模式和方法，降低运输成本。三是优化仓储营运模式，提高仓库使用效率。为此国家和地方出台了一系列的措施和鼓励政策，特别是在改善物流枢纽，发展多式联运，推动物流智能化等方面。然而，虽然我国社会物流总费用占GDP的统计比例在逐年在下降，但企业实际物流运行费用依然较高，问题的根源究竟在哪儿？
（一）为什么降本增效措施成效不大？
物流枢纽布局不尽合理。现有物流枢纽的布局不是站在全局立场对货运需求（流量流向）进行研究确定的，而是由各地按照行政区划申报审批，不少枢纽选址因此不满足市场需要。例如有些内河联运码头相关航道等级低，导致集装箱多次转载。有的枢纽虽然有铁路专用线，但货运量不多，使用率不高。有的联运终端难以实现不同运输方式无缝连接，中转作业效率低。
多式联运不能发挥优势。目前我国内陆多式联运所运输的货物，大部分是一些时效要求不高的货物，对公路运输形不成有效的竞争力。主要原因是能满足集装箱装卸的联运终端数量不多，列车、船舶货物集整等待时间长，中转环节多。多式联运成本经常高于道路运输，干线运输与城市配送的连接效率也不高，难以实现门到门配送。
信息技术实际应用不多。目前大多数企业或者政府主导的公共信息平台基本上是一个信息发布平台，在功能上不能帮助用户解决问题，企业无法享受到直接好处，参与积极性不高。例如因为铁路内部信息系统封闭，不与外部物流信息网络连接，目前很难形成完善的多式联运信息管理系统，公铁，铁水等联运模式效率不高。
政策措施没有落地方案。各地部门发布的物流降本增效措施细则不够具体，企业在实际操作中不知道要怎么做，导致政策难以落地。例如推动“公转铁”、“公转水”、“一票到底”、“一箱到底”等措施，如果没有具体的公司运作体制支撑，基本很难实施。例如鼓励铁路专用线进入物流园区，如果没有足够的铁路货运量，企业如何会有建设铁路专用线的动力？相关措施没有解决为什么企业不愿意从道路运输向铁路和水运转移的问题。
发展规划没有研究依据。许多发展规划是否能降低物流成本，提高效率，很少具有说服力的数据。例如有的城市为了追求公铁水概念，人为的规划建设铁水联运终端，而事实上几乎没有市场需求。不少城市被选为国家物流枢纽承载城市，但其实货运量有限，几乎发挥不了什么作用。有些城市提出发展高铁快运、空铁联运等新型模式，但不能回答为什么要发展高铁快运？什么货物需要空铁联运？
实施措施没有可操作性。很多地方仅仅是为了跟随国家规划，不考虑地方的实际情况，依葫芦画瓢提出同样的措施和规划，有的措施根本没有能力实施。例如许多城市都提出建设物流大通道，而通道建设涉及众多的城市和广泛的区域，不是一个城市独立能解决的问题。比如多式联运信息平台的建设，没有铁路部门的参与一个城市不可能搞定。
资助政策不利企业创新。很多地方都把资金用在奖励企业的营业业绩上，支持已经做得具有一定规模的现有企业（例如按营业收入），对中小初创企业的支持力度不够，导致物流行业先进技术应用发展很慢。很多补贴措施因为没有明确的效果考核指标，很容易流于形式。例如对网络货运平台的广泛补贴导致平台企业没有动力去发展数字化技术。
示范工程没有示范效果。有些示范工程之所以效果不佳，没有起到示范作用，是因为仅仅依靠技术能力有限的物流企业进行示范，难以达到预期效果。例如建立托盘池的示范工程以及无车承运人示范工程，每个城市都选择若干示范企业，过多的示范企业导致资源分散使用，不仅违反了资源共享的理念，不少示范企业也不具备掌控托盘在全国范围内运转的条件和能力，也难以大范围调动的运力资源。
（二）如何有效实现物流业降本增效？
物流业的降本增效不是一个简单的任务，由于物流网络涉及范围广泛，需要国家层面和地方层面的共同努力。
1.国家层面可以采取的措施
调整国家物流枢纽布局。合理布局物流枢纽是降低运输成本的关键。已建枢纽调整难度很大，受土地资源限制也难以大规模新增物流枢纽，所以调整布局是一个渐进的过程。需要根据货物流量流向（而不是根据城市自行申报）评估优化物流枢纽的布局，确定调整的方向。
制定物流节点建设标准。目前各地都自行规划建设物流枢纽或者节点，有些地方甚至也不是很清楚物流枢纽究竟对地方经济发展有什么促进作用，枢纽建设缺乏技术先进性。需要制定物流枢纽和物流节点的建设技术标准和功能标准，特别是自动化设备和数字化技术的升级标准。
建立国家联运核心网络。虽然各地建设了许多物流枢纽，但是没有形成有效网络，而目前形成大规模的网络也不可能。因此，需要以国家物流枢纽为基础，规划构建国家核心货运专用网络，在此基础上建设铁路货运专线，整治和疏浚内河航道，设置货车专用车道，扩展和优化城市铁路和水运物流节点，集中快速发展多式联运。
创新多式联运运行模式。基于国家货运专用网络，发展铁路驼背运输，双层集装箱运输等先进模式。打破目前铁路“黑匣子”管理方式，实现铁路多式联运端到端可视化管理。鼓励运用公共交通设施，开展城市配送服务。组织制定多式联运公司运行规则，鼓励第三方物流，货代公司从事多式联运业务。
2.地方层面可以采取的措施
优化城市物流节点布局。摒弃根据主观意愿进行物流规划的习惯方法，通过开展区域和城市物流需求研究作为规划基础。根据电商和网络购物发展要求，构建物流园区，城市配送中心，末端配送设施一体化运作体系,改变城市物流节点独立运作，互不相关的状况，提高城市配送效率。
加大鼓励支持创新力度。增加对物流领域创新活动的财政支持，特别是为致力于技术和模式创新的初创企业提供更多的资金支持，帮助初创企业开展数字化技术的研发和应用，扶持初创企业发展。
完善数字技术推广模式。我国物流业数字化的难点主要还是中小物流企业没有能力发展信息技术。因此需要政府主导公共物流信息平台（不是发布信息的网站）的建设，通过补贴和奖励政策，集中资助有发展前景的信息平台，帮助企业做强做大，获得规模经济效益。
创新示范工程实施模式。将有限的资金支持用在开展示范工程方面，改变示范项目仅由企业实施，遍地开花的做法。选择具备条件的地区组织物流企业、科研机构，咨询公司、政府职能部门等多方参与示范工程的实施，有成功经验后再大范围推广，引导物流企业朝正确的方向发展。
推动发展物流共享经济。共享经济是未来的发展趋势之一，可以有效解决传统物流的成本效率问题。目前我国物流共享经济实际发展不如预期，一些共享平台没有真正发挥作用。需要政府部门组织推动建设区域性物流资源共享平台，除共享仓储，物流运输设备以外，将共享扩展到人力资源以及物流管理软件等方面。
优化整合数字货运平台。目前我国网络货运平台太多，分散了运力资源，很难实现真正的运力共享。需要制定相关政策支持优化整合网络货运平台，形成更具竞争力的大型平台企业。组织建设云网络货运平台，采用软件即服务的模式供中小物流企业使用。
鼓励组建大型物流企业。我国道路物流运输行业的集中化一直在进行，但是总体还没有达到快递行业的高集中度。通过企业兼并形成大型物流企业，一定程度上也是实现运输工具、仓储设施和配送网络等资源共享的有效手段，从而实现更高效的运输和物流服务。
